Na madrugada, caminhões e caminhonetes sobem de marcha à ré nos trilhos do metrô

Haroldo Ceravolo Sereza
Do UOL Notícias

Quando o metrô de São Paulo fecha as portas, as luzes não se apagam, e os trens continuam a circular.

Nos dias de semana, as duas últimas estações a encerrar a operação são a Belém e a Bresser, na linha Leste-Oeste, às 0h35. Mas os trens ainda têm de estacionar. Os quatro “estacionamentos”, os pátios localizados junto às estações Jabaquara, Itaquera, Capão Redondo e Belém, terminam de ficar cheios (eles abrigam na madrugada a quase totalidade dos 122 trens do metrô de São Paulo) quando já é quase 1h.

A energia da linha ainda vai ser cortada, para começar o trabalho de manutenção preventiva sobre os trilhos.

Ricardo Tadeu Nunes, 42, conduz caminhão da manutenção que parte de marcha à ré do pátio Jabaquara, na zona sul de São Paulo. Como outros caminhões e camionetes da manutenção, são adaptados para rodar sobre os trilhos. Além disto, conta com um visor eletrônico ligado a uma câmera na parte de trás do veículo, que cumpre muito melhor que os espelhos a função de retrovisor.

Mas por que a marcha à ré?

Enquanto o caminhão segue em direção ao norte da linha, o supervisor de manutenção Décio Bin, 39, explica: “Por causa do radiador. No final do trabalho a gente pode precisar ir mais rápido para o pátio, para liberar a linha. Ele tem de estar na frente, para resfriar o motor.”

Muito mais do que durante o dia, quando os trens estão lotados (a linha Leste-Oeste, que liga a estação Barra Funda à Itaquera, chega a transportar 9 passageiros por metro quadrado), é possível sentir a variação de temperatura entre as estações. Quanto mais fundo o túnel, mais quente. Quando o metrô cruza a Avenida Bandeirante, num viaduto, faz frio.

Nunes e Manuel Paixão Filho, 45, trabalham todos os dias, na manutenção de máquinas que “engraxam”, durante a passagem dos trens, os trilhos do metrô. São 13 pontos do Tucuruvi até Jabaquara. Cada vez que o trem passa, um pouco de graxa é solto, e as rodas do metrô espalham o material que reduz o desgaste das rodas e dos trilhos de aço.

No intervalo entre a última e a primeira viagem do metrô, é preciso verificar se essa máquina de espalhar lubrificante está funcionando regularmente. Manuel também, em alguns trechos da linha, faz o teste do dedo e sente, com o indicador, se o nível está correto.

Claro que não é o único trabalho que está sendo feito. Os diferentes grupos em ação seguem para os pontos pré-determinados, e se comunicam pelo rádio.

O técnico Carlos Ramón, 46, que tem 18 anos de metrô, por exemplo, faz seu trabalho de outra forma: usa um equipamento de ultrassom para verificar se os trilhos apresentam danos estruturais. Se o teste indicar o desgaste, eles precisam ser trocados. Neste caso, vão seguir num outro dia até o ponto em que serão instalados, usando o mesmo caminho percorrido pelas pessoas que se espremem no metrô durante o dia.

Enquanto a manutenção trabalha nos túneis e viadutos do metrô, trens parados nos pátios estão passando pela limpeza. Há vários níveis de limpeza para cada carro (na linguagem ferroviária, carro transporta gente, vagão transporta carga): da catação, que é o recolhimento de sujeira que é feito no final dos trajetos, até o que recebe a classificação de “limpeza profunda”. Alguns carros estão na oficina, sendo reparados. Se é preciso descobrir o defeito de um trem ou ver se já está pronto para a outra jornada, ele vai para a linha de teste.

Durante a madrugada, a equipe de manutenção conta com o trabalho de cerca de 300 pessoas. A gerência de manutenção do metrô de São Paulo tem 2.113 funcionários, que atuam em turnos, durante todo o dia. Não entra na conta a equipe da faxina, que é terceirizada, explica Carlos Alberto Soares, jornalista da equipe de assessores de imprensa do Metrô – que entrou na empresa como segurança e depois foi condutor, antes de, num concurso interno, assumir a função de responder a qualquer pergunta, mesmo que às 4h da madrugada, feita pelos jornalistas.

As equipes de manutenção vão voltando, uma a uma. Depois que elas estão nos pátios, todos os trens programados para sair pela manhã já têm de estar limpos e sem apresentar falhas.

Às 4h40, o primeiro trem já está pronto para partir na estação Jabaquara. Na linha Norte-Sul, outros três passaram a madrugada nas estações Ana Rosa, Tiradentes e Tucuruvi e vão sair no mesmo horário, levando os primeiros passageiros do dia.

Minha opinião

Quem diria um caminhão andando sobre os trilhos, como vimos nas fotos desta reportagem, nosso metrô não para, apenas descansa “risos”.

Agora podemos entender porque ele é um transporte limpo por fora e principalmente por dentro dos vagões, outro ponto a se destacar é o lado cultural, poucas pessoas jogam lixos nos trilhos, há lixos nas linhas, mas em quantidade bem inferior se baseando as ruas da cidade.

O que falta para nosso metrô são mais estações cortando nossa cidade com mais interligações, somente com as novas estações será possível transportar 4 passageiros por metro quadrado sem superlotação.

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